Fuel Optimization — Tối ưu nhiên liệu
Quan hệ giữa hiệu suất khí động, hiệu suất động cơ và tầm bay — công thức nền của mọi bài toán kinh tế vận tải hàng không.
Suy ngược từ chính công thức Breguet: khối lượng giảm theo hàm mũ, từ 70,000 xuống đúng 52,000 tại 7,327 km. Máy bay nhẹ dần nên km cuối tốn ít nhiên liệu hơn km đầu.
Tiêu hao 2.457 mỗi km ở mức trung bình cả chặng. Con số này không gồm cất cánh, leo cao, hạ cánh và nhiên liệu dự phòng bắt buộc, nên tầm bay khai thác luôn ngắn hơn.
Máy bay chở khách thân rộng hiện đại nằm trong khoảng 15–20. Thấp hơn nhiều là cấu hình quân sự hoặc máy bay cũ; cao hơn 20 gần như chỉ có tàu lượn.
Hiệu suất khí động và hiệu suất động cơ vào thẳng công thức, còn nhiên liệu chỉ vào qua logarit. Đó là lý do mọi nỗ lực thiết kế đổ vào cánh và động cơ chứ không vào thùng dầu.
Trên 45% là cấu hình tầm cực xa, đổi lại tải hữu ích rất thấp. Mỗi kg nhiên liệu thêm vào chiếm chỗ của một kg hàng hoặc hành lý.
| L/D | 17 — máy bay thương mại thường 15–20 |
| TSFC | 0.6 /giờ |
| Tăng L/D thêm 10% | tầm bay lên 8,060 km |
| Công thức | R = (V/c)·(L/D)·ln(W₁/W₂) |
Suy ngược từ chính công thức Breguet: khối lượng giảm theo hàm mũ, từ 70,000 xuống đúng 52,000 tại 7,327 km. Máy bay nhẹ dần nên km cuối tốn ít nhiên liệu hơn km đầu.
Giữ nguyên L/D = 17, tốc độ 870 km/h và TSFC 0.6. Đường cong lên chậm dần vì nhiên liệu thêm vào phải tự chở chính nó — đó là lý do tầm bay cực xa đòi hỏi thiết kế riêng chứ không chỉ đổ thêm dầu.
Ba yếu tố đầu vào thẳng công thức nên hiệu ứng gần như tỷ lệ thuận. Nhiên liệu đi qua logarit nên thêm 10% nhiên liệu chỉ được +11.9% tầm bay.
| Tỷ lệ nhiên liệu | Khối lượng cuối | Tầm bay (km) | Tiêu hao / km |
|---|---|---|---|
| 5% | 66,500 | 1,264 | 2.768 |
| 10% | 63,000 | 2,597 | 2.695 |
| 15% | 59,500 | 4,006 | 2.621 |
| 20% | 56,000 | 5,500 | 2.545 |
| 25% | 52,500 | 7,091 | 2.468 |
| 30% | 49,000 | 8,792 | 2.389 |
| 35% | 45,500 | 10,619 | 2.307 |
| 40% | 42,000 | 12,592 | 2.224 |
| 45% | 38,500 | 14,737 | 2.138 |
| 50% | 35,000 | 17,086 | 2.048 |
| 55% | 31,500 | 19,683 | 1.956 |
| 60% | 28,000 | 22,587 | 1.860 |
| L/D | 17 — máy bay thương mại thường 15–20 |
| TSFC | 0.6 /giờ |
| Tăng L/D thêm 10% | tầm bay lên 8,060 km |
| Công thức | R = (V/c)·(L/D)·ln(W₁/W₂) |
R = (V/c)·(L/D)·ln(W₁/W₂)
Đây là công thức thật mà mã nguồn chạy, không phải mô tả gần đúng.
API tại /api/v1/tools/breguet-range gọi đúng hàm
này, nên kết quả trên trang và qua API không thể lệch nhau.
Tối ưu nhiên liệu bay quyết định độ cao, tốc độ và tuyến bay để tối thiểu chi phí. Nhiên liệu chiếm phần lớn chi phí vận hành, nên vài phần trăm tiết kiệm là con số rất lớn theo năm.
| Nhiên liệu trên tấn-km | chỉ số hiệu quả chuẩn hoá |
| Chênh lệch so với kế hoạch tối ưu | khoảng cải thiện còn lại |
| Nhiên liệu dự phòng thực dùng | đo mức thận trọng thừa |
Phần quan trọng nhất của trang này. Một phương pháp được mô tả mà không nói chỗ nó hỏng là phiên bản quảng cáo của phương pháp đó.
Chưa có mô hình nào gắn riêng cho chủ đề này. Đây là những mô hình của cả ngành — liên quan ở cấp ngành, không phải cấp chủ đề.
Tối ưu nhiên liệu bay quyết định độ cao, tốc độ và tuyến bay để tối thiểu chi phí. Nhiên liệu chiếm phần lớn chi phí vận hành, nên vài phần trăm tiết kiệm là con số rất lớn theo năm.
1. Tính khối lượng nhiên liệu tối ưu — mang thừa nhiên liệu tốn nhiên liệu để chở chính nó. 2. Chọn độ cao và tốc độ theo bảng hiệu suất và theo gió trên cao. 3. Tối ưu tuyến theo trường gió dự báo, không theo khoảng cách ngắn nhất. 4. Đưa ràng buộc không lưu và vùng cấm bay vào bài toán.
Dự báo gió trên cao sai làm tuyến 'tối ưu' tốn hơn tuyến thẳng. Ràng buộc an toàn về nhiên liệu dự phòng là cứng; tối ưu không được phép chạm vào phần này.
Nhiên liệu trên tấn-km — chỉ số hiệu quả chuẩn hoá; Chênh lệch so với kế hoạch tối ưu — khoảng cải thiện còn lại; Nhiên liệu dự phòng thực dùng — đo mức thận trọng thừa.
Chưa xây dựng. Mục này hiện là điều hướng và tài liệu tham chiếu; chúng tôi không gắn nhãn 'live' cho thứ chưa chạy.